В продолжение статьи об авиакомпании S7 сегодня речь пойдет о более общих вопросах — об IT в индустрии и цифровых технологиях, применяемых в разных областях авиации, на примере GDS.
Авиация — это особый мир, в котором соседствуют высокие риски и консервативный подход к ведению дел, жесткие рыночные условия и тщательное планирование, высокая конкуренция и взаимодействие огромного числа предприятий, необходимость внедрения новейших технологий и соблюдения суровых норм безопасности.
Убрать посредника
Наверное, сочетание всех этих факторов привело к тому, что в области распространения авиабилетов и тарифной политики у авиакомпаний до сих пор действуют подходы, ставшие нормой еще в прошлом веке.
Весь мир с успехом внедряет клиентоориентированные цифровые сервисы, самые разные предприятия строят свои бизнес-модели на тесном взаимодействии с покупателями и гибкой ценовой политике, а огромные авиакомпании оказываются беззащитны перед лоукостерами, которые показывают высокую прибыльность, предлагая самые простые и дешевые услуги, недоступные гигантам.
Одной из причин такого положения многие считают глубокую интеграцию в процесс распространения авиабилетов глобальных посредников — GDS (global distribution system). Информационные сервисы этих компаний осуществляют обработку и выдачу информации о наличии билетов практических всех авиаперевозчиков мира.
Глобальные системы распространения — это третья сторона, важнейшее звено в цепи покупатель — продавец. Чтобы понять, почему вышло так, что авиакомпании оказались столь сильно привязаны к посредникам, что стали тяготиться этой связью, необходимо немного углубиться в историю.
Каменный век распространения авиабилетов
В ранние времена, когда пассажирские авиаперевозки только появились, учет и распределение авиабилетов не были слишком хлопотными занятиями: пассажир, который хотел совершить полет, приходил в офис авиаперевозчика, где клерк ставил в карточке рейса запись о покупке места и выдавал квитанцию. Понятно, что с увеличением популярности авиатранспорта и расширением сети перелетов использование такой системы стало приносить массу проблем.
Появились филиалы авиакомпаний, офисы в разных городах, агенты — и всем требовалась надежная система, достаточно точно и быстро предоставляющая информацию о наличии мест на каждый конкретный рейс и позволяющая бронировать их.
Первые воплощения таких баз данных использовали традиционные виды связи — телефонные линии и всё те же карточки: будущий пассажир приходил в агентство, продавец (агент) звонил оператору авиакомпании, который проверял базу (каталог карточек) и выдавал требуемые данные, отмечая бронирование места.
Бронзовый век — Reservisor
Чем больше было у авиакомпании рейсов и чем чаще самолеты летали, тем большее число операторов для обработки и учета информации требовалось. Возник запрос на автоматизацию этого процесса.
В 1946 году в компании American Airlines был разработан электромеханический прибор под названием Reservisor. Этот аппарат заменял пару десятков операторов, позволял обрабатывать данные о тысяче рейсов, забронировать билеты на десять дней вперед, но достаточной автоматизации все равно не давал.
А вот и автоматизация — Sabre
И тут появляется компания, которая сразу придает нашему повествованию высокотехнологичный оттенок, — IBM. В 1963 году всё та же American Airlines совместно с International Business Machines (IBM) создала настоящую автоматическую систему учета и резервирования авиабилетов — Sabre.
Впрочем, нет, эта система не была автоматической, что отражено даже в расшифровке ее названия: Semi Automatic Business Research Environment (semi-automatic — полуавтоматическая). Sabre позволила избавиться от карточек, но ввод данных и запросы к системе делали операторы, которые всё так же принимали звонки от агентств и выдавали им информацию, отмечая изменения.
В этой истории, как и во многих подобных рассказах о достижениях прогресса информационных технологий, не обошлось без военных. Sabre была создана с учетом опыта, который IBM получила, разрабатывая свой предыдущий продукт — систему Sage для военной авиации.
Расцвет CRS — компьютерных систем резервирования
Успех Sabre вдохновил другие крупные авиакомпании на создание подобных систем: в семидесятых годах XX века были разработаны другие CRS (computer reservation system).
Создание подобных сложных проектов — дело трудоемкое, дорогое и долгое. Например, для внедрения Sabre потребовалось около семи лет и более 300 миллионов долларов по сегодняшнему курсу.
Спрос подстегнул IBM к разработке универсальной системы — PARS, на основе которой были созданы такие CRS, как Panamac, DATAS и Apollo (авиакомпаний Pan American, Delta Airlines и United Airlines).
Терминалы в агентствах
Обработка до семи тысяч билетов в час (такова была производительность Sabre) — внушительный показатель, но телефонные звонки, разговоры между агентами и операторами — это нетехнологично, неудобно и долго.
Проблему решили терминалы, которые появились в 1976 году. Они устанавливались в агентствах, продающих билеты, и позволяли их агентам проверять информацию и вносить данные о бронировании собственноручно, без привлечения оператора перевозчика. Авиакомпании продавали свои терминалы продавцам билетов, брали за них плату, комиссию за использование, за бронирование, за запросы. Агентства оказывались привязанными к терминалу конкретной авиакомпании, который работал с собственной CRS.
Появление GDS (global distribution system) в нынешнем виде обычно связывают с событием, случившимся в 1978 году и повлекшим за собой множество разных процессов — от появления лоукостеров, до создания влиятельных и могущественных компаний-посредников в деле распространения авиабилетов (и не только).
Дерегулирование американского авиарынка — рост конкуренции
В 1978 году правительство США прекратило действие политики, согласно которой оно контролировало большинство рыночных процессов в авиаперевозках — от цен на билеты до расписаний и карт маршрутов.
Отныне авиакомпании могли сами выбирать ценовую политику, гибко реагировать на рыночную ситуацию и привлекать клиентов не только роскошью и изысканным обслуживанием во время перелетов, но и недорогими билетами.
Время, когда любого пассажира авиарейса встречало дорогое убранство салона самолета, не уступающее интерьеру яхты миллионера, а сервис мог соперничать с обслуживанием в отелях высшего класса, прошло. Авиакомпании вступили в период жесткой конкурентной борьбы. Кроме того, стали появляться новые игроки рынка, не сдерживаемые барьером регулирования. Встал вопрос о расширении каналов распространения билетов: нужно было продавать больше.
Терминалы, устанавливаемые в билетных агентствах, получили возможность работы с разными системами резервирования от разных компаний. Это было выгодно всем: продавцы могли привлекать клиентов более широким выбором рейсов, владельцы автоматических систем получали комиссию от сторонних авиакомпаний, которые подключались к терминалам, пассажирам стало проще найти подходящее предложение в одном месте.
То, что произошло далее, вполне естественно и, видимо, закономерно: агентства получали всё больший вес в качестве распространителей авиабилетов, системы, которые обслуживали терминалы, становились всё более глобальными и более независимыми от авиакомпаний, в то же время всё теснее сотрудничая с агентствами.
Наше время — робкие попытки авиакомпаний освободиться от олигополии GDS
В семидесятых годах XX века, когда появились компьютерные системы резервирования и терминалы в билетных агентствах, были заложены технологические, структурные и организационные основы систем, существующие и сейчас.
Достаточно сказать о том, что операторы, коды и символы, применяемые в работе с данными систем резервирования, в почти неизменном виде используются в нынешних — естественно, гораздо более мощных, быстрых и производительных системах.
Терминалы как отдельные устройства ушли в прошлое, их заменили персональные компьютеры. Нынешние travel-агентства с помощью GDS предлагают, помимо авиабилетов, комплексные туристические услуги, включая заказ номеров в отелях, аренду машин и специальное обслуживание в аэропортах.
В наше время несколько компаний, предоставляющих услуги глобального распространения авиабилетов, занимают практически весь рынок. Это Amadeus, Sabre, Travelport, Travelsky. По некоторым расчетам, прибыль этих гигантов превышает прибыль авиакомпаний, а цена авиабилетов с учетом стоимости их услуг вырастает в среднем на 16 долларов.
Кроме того, в списках претензий авиакомпаний к GDS есть и такие: отсутствие гибкости и разнообразия в каналах распространения — перевозчик не может привлекать клиентов индивидуальными предложениями и сервисом, учитывающим потребности пассажира; затруднен в способности быстро реагировать на изменение рыночных условий.
С начала XXI века авиакомпании пытаются разнообразить свои возможности по предложению авиабилетов. Достаточно популярными стали прямые продажи через сайты перевозчиков помимо GDS и работа с билетными агентствами напрямую. Ожидаемо, этот процесс встретил сопротивление от компаний, владеющих системами GDS, — просто и легко отдавать солидную часть рынка и прибыли не согласится никто.О перепетиях борьбы, возражениях авиакомпаний, контраргументах GDS и нынешней ситуации речь пойдет в следующей статье, где будет рассказано о драматическом пути авиаконцерна Lufthansa, участии международной организации авиатранспорта IATA, разработавшей стандарт NDC, и действиях, предпринимаемых компаниями GDS в ответ на бунт перевозчиков.
